Tempesta perfecta i estancaments

En les últimes setmanes van recórrer el món les imatges dels vaixells encallats davant els ports estatunidencs, abarrotats aquests últims de contenidors que no arriben a descarregar-se. També van ser notícia les góndoles de supermercats buides d’una àmplia varietat de productes. Les compres per via electrònica que els consumidors acostumen a rebre gratis en dies (o hores), podrien demorar-se setmanes. El que es veu als EUA de manera exacerbada ocorre també en diversos altres països que, de manera similar, satisfan bona part del seu consum amb l’ingrés de béns produïts en altres latituds a través de les cadenes globals de producció. Aquestes cadenes són el resultat de dècades d’una internacionalització productiva organitzada per les multinacionals per a aprofitar salaris baixos, exempcions impositives i la possibilitat de realitzar "dúmping" ambiental als països pobres i en desenvolupament. Es va basar a localitzar bona part dels processos productius fora dels països imperialistes que fins a la dècada de 1970 tenien la primacia industrial indiscutida, i es va recolzar en esquemes de "just-a-temps" que busquen disminuir estocs per a reduir costos. Una sèrie de falles en aquest mecanisme va derivar en els problemes que s’acumulen en aquests dies.

L’abarrotament de mercaderies, ja sigui que romanguin dins dels contenidors que esperen en els vaixells o estan apilats en els ports, o en el –ara tortuós– recorregut al llarg de la cadena de logística dins dels països, és resultat d’un abrupte augment de la demanda que es va topar amb l’estretor de la infraestructura –resultat d’anys de feble inversió– i amb la falta de personal suficient per a fer front al stress en la distribució. Però aquesta és a penes la punta de l’iceberg de la tempesta perfecta que afligeix les cadenes globals de valor.

"Ho sentim. No hi ha patates fregides amb cap comanda. No tenim patates". Aquest anunci es va veure poc temps enrere en un local de Burger King a la ciutat de Florida, Miami. Que no hi hagi patates per a acompanyar les hamburgueses al país de McDonald’s basta per a il·lustrar l’abast que té la disrupció de les cadenes de subministrament. Falten aliments bàsics, gasoses (entre altres coses per manca d’ampolles de vidre per a envasament), escassegen productes a base de blat de moro. Roba i sabatilles. Així mateix, van augmentar els preus dels quals arriben a les góndoles dels supermercats. També hi ha escassetat de medicaments i equip mèdic. Cel·lulars, ordinadors, automòbils, rentadores, neveres, microones. També hi ha manca de joguines, arbres de Nadal i gots de plàstic. Bàsicament, tot el que ingressa als EUA des dels ports, però també el que depèn d’extenses cadenes de distribució dins del país, escasseja o –en el millor dels casos– es va encarir per l’augment dels costos per a arribar a destí, la qual cosa explica en gran manera l’augment de la inflació que es registra en els últims mesos.

Què és el que està passant aquí? Comencem pel final, amb l’embut que afligeix l’entrada de béns als EUA, i que es replica de manera similar en altres països rics. Tenim, en primer lloc, un fort augment de la demanda. Si ja durant la pandèmia es va observar una tendència a canalitzar en la compra de béns els recursos que van deixar de gastar-se en altres serveis i activitats restringits per les quarantenes, amb la recuperació aquestes despeses van créixer de manera pronunciada. D’acord amb Contenidor Trades Statistics, el creixement dels despatxos des d’Àsia cap a la principal economia del planeta va tenir un creixement molt pronunciat: al gener-agost d’enguany va ser 25% major que en 2019, l’any previ a la pandèmia i que va ser de creixement econòmic als EUA. Aquesta estimació és consistent amb la robustesa del consum de béns en aquest país, que segons Capital Economics va ser 22% més elevada l’agost de 2021 que el febrer de 2020, quan la Covid-19 semblava un problema sol de la Xina i les compres als EUA continuaven normalment.

Podria semblar que aquest percentatge de major volum de mercaderia podria ser manejable sense friccions. Però no va anar així. Després d’un llarg temps de desinversió en infraestructura portuària que va reforçar la lògica d’operar amb el just per a maximitzar els guanys, el marge extra amb el qual comptaven els principals ports dels EUA no havia de ser de més de 5%, segons va estimar Gary Hufbauer de l’Institut Peterson d’Economia Internacional. Un increment que va quintuplicar aquest marge previsiblement podria donar lloc a un embut que ràpidament es converteix en caos. Tot el que en condicions normals es tramita sense problemes es torna un trastorn: els contenidors, que en general són ràpidament buidats i retornats als vaixells, s’acumulen en el port per la falta de personal portuari i perquè no hi ha camions suficients per a carregar la mercaderia fora del port; els vaixells amb nous contenidors es demoren enfront del port, o són desviats a altres ports –generalment pitjor preparats– on es tendeix a reproduir la congestió.

Als problemes d’infraestructura, es va sumar la falta de personal en els ports i de conductors de camions. Si bé en part això va ser resultat de la pandèmia, respon també a un problema de més llarg abast, que és la degradació de les condicions laborals de la rúbrica, que no tenen res a veure amb les que existien dècades enrere. Com afirma a Vox Rebecca Heilweil, "l’empitjorament de les condicions per als conductors de camions als EUA ha fet que el treball sigui increïblement impopular en els últims anys, a pesar que la demanda de conductors ha augmentat a mesura que el comerç electrònic s’ha tornat més popular". Que Amazon, que no es caracteritza justament per oferir bones condicions laborals per als conductors que despatxen els seus productes, estigui robant xofers a les empreses de camions, és una dada suficient per a fer-se una idea de com està el sector. Com observa Matt Stoller,

conduir un camió, que solia ser un treball de classe mitjana en la dècada de 1970, s’ha convertit en una professió cíclica mal pagada amb alt desgast i poca estabilitat, una de les anomenades "fàbriques d’explotació sobre rodes". Si bé és temptador culpar d’aquesta situació a les empreses de camions, la realitat és que el problema es deu a l’estructura de mercat del transport creada per la desregulació de la dècada de 1970.

Amb la pandèmia, molts camioners veterans es van jubilar anticipadament, i nous conductors no van poder obtenir llicències perquè les escoles de camions estaven tancades durant el tancament. Això va significar que "a mesura que els estatunidencs depenien més de les compres en línia durant la pandèmia, portar mercaderies des dels ports fins a les portes ha estat un desafiament". Ara, el govern de Biden va aconseguir el compromís de les empreses de logística de treballar les 24 hores per a alliberar el congestionament de mercaderies. Però la falta de personal pot conspirar contra aquests esforços.

Però els moments d’estancament en l’entrada de mercaderies en els llocs de destinació són a penes un dels trastorns als quals es veuen confrontades les cadenes globals. Després dels estancaments productius que van ocórrer durant el pitjor de la pandèmia –encara que cal dir que els empresaris van fer tots els esforços per enquadrar les seves activitats com a essencials sense importar els riscos sanitaris de la força de treball– moltes empreses van veure reduir els estocs per sota dels nivells normals, la qual cosa genera dificultats per a fer front a augments pronunciats de la demanda. Recompondre estocs implica temps. Exigeix posar l’aparell productiu a tota màquina per a produir a ritmes més veloços que els normals, però depèn a més de comptar amb matèries primeres i components que no sempre estan disponibles. El que manca d’estocs s’estén tot al llarg de les cadenes de producció. Sumat al fet que el trànsit entre països (del qual depèn el despatx a destí dels productes, però també el trànsit de components fins als llocs d’assemblat) no acaba de normalitzar-se i els temps de la posada en moviment dels vehicles es van fer més llargs.

A això s’agreguen altres conflictes que vénen des d’abans de la pandèmia, com el que afligeix la producció de semiconductors. Com observa Txad P. Bown a Foreign Affairs, un dels majors culpables en l’escassetat de semiconductors "va ser un canvi sobtat en la política comercial dels Estats Units". En 2018, l’administració Trump va llançar una guerra comercial i tecnològica amb la Xina "que va sacsejar tota la cadena de subministrament de semiconductors globalitzada. El fiasco va contribuir a l’escassetat actual, perjudicant les empreses i treballadors estatunidencs". Al maig, els temps d’espera per a les comandes de xips es van estendre a divuit setmanes, quatre setmanes més que el pic anterior. Això afecta els més variats sectors: informàtica, telefonia, automotriu, línia blanca. També la producció d’avions es va veure travada per la falta d’aquest component crític.

Que la cosa està lluny de normalitzar-se, ho preanuncia el fet que la Xina, principal productor i exportador industrial del món, travessa una crisi energètica que el va obligar a imposar recurrents parades del seu sector manufacturer. Això significa noves estretors que continuaran posant en tensió una cadena de subministrament que ja està en màxim stress.

Cadenes globals de valor, beneficis i contradiccions

Durant les últimes dècades, les empreses multinacionals van perfeccionar estructures de producció internacionalitzades que van ser batejades com a cadenes globals de valor. Les mateixes es van configurar com a resultat d’una formidable reestructuració de la producció de béns (i cada vegada més també de serveis). Dos processos van anar de la mà. El primer, la descomposició gradual de les línies productives en una sèrie de produccions parcials per a dur a terme en diferents unitats productives independents que s’encarreguen d’una sola etapa del procés productiu o s’especialitzen en una sèrie de components. El segon, una relocalització geogràfica de la producció que va mudar bona part d’aquestes operacions, especialment les caracteritzades com a "intensives en treball" fora dels països rics (històricament definits com a "industrialitzats", encara que van deixar de ser-ho relativament en aquests anys) cap a una sèrie de països dependents, en la seva gran majoria del sud-est asiàtic. D’aquesta manera, la "línia de muntatge" pot arribar a recórrer desenes de milers de quilòmetres o més, i desplegar-se en desenes de països.

La creació de les cadenes globals de valor va estar possibilitada tècnicament pel perfeccionament de les comunicacions i l’abaratiment del transport (que va tenir una gran fita amb la implementació dels contenidors i va sofrir des de llavors nombroses "revolucions" que van baixar els costos de càrrega). El seu motor principal va ser la cerca d’aprofitar aquestes condicions per a treure avantatge com mai abans de la força laboral barata dels països pobres i d’ingrés mitjà, que van veure així créixer la seva producció industrial. El taller manufacturer del món es va traslladar des de finals del segle XX a la Xina, i més de conjunt a una sèrie de països dependents, que de conjunt van veure passar la seva força de treball bolcada a la indústria de 322 a 361 milions, mentre als països desenvolupats aquesta força de treball en la manufactura descendia de 107 milions a 78 milions (el que continua sent un número significatiu que desmenteix qualsevol idea d’una desaparició de la força laboral industrial en aquests països) [1]. La industrialització que va tenir lloc en aquesta perifèria que es va beneficiar amb la relocalització de la producció va estar en la major part dels casos de manera deformada per l’especialització en processos productius molt parcials, sempre comandats per les multinacionals. Això genera transformacions molt limitades en les estructures productives en comparació amb el que va ser la industrialització als països desenvolupats, o fins i tot als països dependents durant part del segle XX. L’aspiració de grimpar l’escala del desenvolupament a gràcies a la inserció en les cadenes de valor va resultar esquiva en l’aclaparadora majoria dels casos.

Les cadenes globals de valor es van tornar l’últim crit de la moda de l’eficiència productiva, sota la noció que tots els processos productius que utilitzen intensivament el "factor" treball, és a dir, aquelles tasques més simples i repetitives, havien de localitzar-se als països que oferien abundància d’aquest "factor" (tot això dit en els termes de l’economia mainstream). Les consultores i analistes més prestigiosos van convidar a les empreses industrials i de serveis dels països imperialistes, grans o petites, a prendre part d’aquesta gran deslocalització i internacionalització de la producció en nom de la "racionalitat" econòmica, sota pena de quedar relegades a les mans dels competidors més avesats per a internacionalitzar-se, i fins a córrer el risc de perir. Amb el fiançament de les cadenes globals i el desenvolupament de tecnologies que augmenten la possibilitat de prestar serveis digitals a la distància, la relocalització i internacionalització, va poder abastar cada vegada més també produccions intangibles, amb la qual cosa ja no van ser només les labors més senzilles i repetitives les que van estar sotmeses a aquesta competència internacional que va imposar el capital a les forces laborals de tot el món.

La racionalitat de les cadenes globals de valor des del punt de vista del capital multinacional es va basar en el fet que els països van competir per oferir condicions laborals més "flexibles" (llegeixi’s, precaritzades), cobrar-los menys impostos i acceptar pràctiques contaminants que els països imperialistes ja no toleren. D’aquesta manera, semblava raonable, perquè era rendible per a les empreses, descompondre els processos productius especialitzant tasques en determinades unitats productives, la qual cosa pot perfectament augmentar la productivitat i baixar costos, però fent-ho de tal forma que van multiplicar les exigències de la logística. No es tracta només que els productes acabats han de recórrer enormes distàncies per a arribar als mercats de consum; també han de recórrer-ho els components per a arribar als llocs d’assemblat final. En temps de combustible barat –que no és l’actual, amb el barril de cru superant els 80 dòlars– es tracta d’un balafiament contaminant que a escala social no té cap eficiència ni racionalitat, sinó tot el contrari. Les "externalitats" (un altre terme del mainstream que converteix arbitràriament les conseqüències d’accionar de les empreses sobre el seu entorn en una cosa "externa") de les cadenes de valor es van traduir en un agreujament de la petjada ambiental generada per aquesta ampliació de l’escala geogràfica de les línies de producció. La internacionalització de la producció, que sota altres termes i sobre altres bases socials podria permetre una millor articulació de la producció del socialment necessari a tot el món, fent eix en la reducció del temps de treball i buscant una relació harmoniosa entre la societat i la naturalesa que avui tenen una relació alienada, és portada a l’absurd per les multinacionals que només busquen maximitzar els seus guanys. Els mateixos líders empresaris que en els fòrums de Davos posen gestos compungits quan parlen del canvi climàtic i defensen la necessitat d’involucrar-se, són els principals protagonistes d’aquesta internacionalització productiva que només té lògica –tal com es duu a terme en l’actualitat– per als capitalistes. I fins i tot per a ells, només la té sota unes certes condicions. Quan com avui el combustible puja pels núvols i es multiplica el cost del posada en marxa de contenidors (que d’acord amb Statista va créixer 8 vegades entre juliol de 2019 i setembre de 2021) pot ser econòmicament catastròfic.

Les cadenes globals, amb tots els avantatges que atorguen perquè les empreses trasnacionals puguin oferir mercaderies abaratides a la porta de la teva casa a baix cost en temps normals, es poden transformar en un malson quan ocorren esdeveniments inesperats com els tancaments fronterers i les quarantenes de l’any 2020. Per això, aquest any va guanyar força el concepte de "resiliència", com a nou element a incorporar en l’àlgebra de les cadenes de valor. Davant l’evidència de la precarietat d’aquest esquema d’internacionalització productiva, que va amenaçar de deixar sense béns bàsics a nombrosos països o regions, ara els consultors van concloure que dependre excessivament de poques empreses o països proveïdors pot multiplicar els riscos i és necessari diversificar. És una manera de posar en mitges paraules el seu desconcert i nerviosisme davant un món que apareix com cada vegada menys propici perquè les multinacionals treguin profit de les diferències de costos que tan rendibles els van resultar durant les últimes dècades. Si ja abans de la pandèmia els fantasmes proteccionistes i els indicis de guerres comercials van posar un signe de pregunta sobre la continuïtat de la internacionalització productiva, que en els fets des de 2015 o abans va mostrar nombrosos senyals de feblesa (el comerç i la inversió estrangera van créixer per darrere del ritme de l’economia mundial), després dels trastorns de la pandèmia i els d’avui, els interrogants sobre el futur es multipliquen. Però tot això està per veure’s. El segur és una sèrie de trastorns que, malgrat els esforços per accelerar els ritmes de la logística per a desencallar ports, seguiran durant diversos mesos més, perquè continuaran apareixent les conseqüències dels problemes que existeixen tot al llarg de la cadena de producció mundial.

Els punts d’escanyament com a dimensió estratègica

El xoc produït en les cadenes de subministrament per una acumulació de moments d’estancament, va posar a la vista de tots alguna cosa que alguns sectors de la classe treballadora dels sectors de logística ja van poder experimentar i aprofitar de primera mà. El capitalisme organitzat a través de les cadenes de valor que va permetre a les empreses treure profit de posar en competència a les forces de treball de tot el món per a imposar un arbitratge que va degradar les condicions laborals i remuneracions a tot el món, està exposat a nombroses fragilitats que són intrínseques a la configuració d’aquestes línies de muntatge transnacionalitzades, que s’estan posant de manifest. Però no es tracta només d’una sèrie de punts de falla que poden donar lloc a disrupcions com les que observem en aquests dies com a resultat de factors objectius contingents. També està en joc la possibilitat que tenen sectors de la força de treball d’actuar sobre baules fonamentals de les cadenes de producció, que el capital necessita que funcionin amb la precisió d’un mecanisme de rellotgeria. Aquests punts d’escanyament són crucials des de la perspectiva estratègica en la lluita contra el capital.

Com observa Kim Moody en el llibre On New Terrain, "cada vegada més aspectes de la producció estan entrellaçats en les cadenes de subministrament just-a-temps que han reproduït la vulnerabilitat de la qual el capital buscava escapar a través dels mètodes de producció flexible i la relocalització" [2].

Considerem el cas dels EUA. El desenvolupament que van tenir les cadenes de subministrament amb l’objectiu d’accelerar els ritmes de la circulació de mercaderies, van concentrar en aquest segment una formidable força laboral: avui ocupen 9 milions de persones, el 6,3% de la força de treball del país. Això inclou sectors que lluny d’estar difuminats i presentar desafiaments per a l’organització, es troben concentrats en dipòsits de gran escala que ocupen centenars de persones.

En una entrevista més recent, Moody reprèn aquesta qüestió. Allí observa que la concentració de recursos i forces de treball en la logística, destinada a fer que el trànsit de mercaderies ocorri de la forma veloç i fluida, va crear clústers gegantescos. Només a Chicago, calcula, conformen un exèrcit de 200 mil persones ocupades en el sector.

El que han fet –sosté– és recrear el que les empreses estatunidenques van intentar destruir fa trenta anys quan es van mudar de ciutats com Detroit, Gary o Pittsburgh. Van intentar allunyar-se d’aquests enormes clústers de treballadors de coll blau, particularment els sindicalitzats i els treballadors de color. Ara, per a moure mercaderies, a través de cadenes de producció molt més disperses que en el passat, han recreat aquestes enormes concentracions de treballadors mal pagats. Aquests clústers són punts d’escanyament en un sentit molt real. Si pares un petit percentatge de l’activitat en aquests llocs, encalles tot el moviment de les mercaderies i el conjunt de l’economia.

En el mateix sentit, Jake Alimahomed-Wilson i Immanuel Ness afirmen en el pròleg de Choke Points: Logistics Workers Disrupting the Global Supply Chain que:

Els treballadors de la logística es troben en una posició única en el sistema capitalista global. Els seus llocs de treball també es troben en els punts d’escanyament del món, nodes crítics en la cadena de subministrament capitalista global, que, si estan organitzats per la classe treballadora, representen un desafiament clau per a la dependència del capitalisme de la "circulació fluida" del capital. En altres paraules, la logística continua sent un lloc crucial per a augmentar el poder de la classe treballadora en l’actualitat [3].

Els empresaris són conscients del perill que implica el reagrupament de milers de treballadors en aquests clústers, per això tenen una agressiva política antisindical que mitjançant xantatges i amenaces busquen evitar l’organització dels treballadors –comptant per a això amb col·laboració de sectors de la mateixa burocràcia–. És el cas d’Amazon que enfronta intrèpidament els intents d’organització tant en els seus magatzems com amb la seva flota de camions, seguint l’exemple de Walmart i McDonalds, els dos principals ocupadors (als quals la signatura de Bezos va camí a destronar).

Els sectors de la força laboral abocats a la logística, estan avui, com a resultat de les cadenes de producció "just-a-temps", més entrellaçats que mai amb els sectors abocats a l’elaboració de béns (que als EUA, malgrat la tan esmentada "desindustrialització", continuen abastant una força laboral de ni més ni menys que 12 milions, el 8,5% del total del país) i també amb els quals presten diversos serveis. Lluny de qualsevol idea de "fi del treball" o pèrdua de rellevància de la classe treballadora, no podria ser major la centralitat que les cadenes globals li atorguen en la producció i distribució de béns bàsics i en la prestació de serveis fonamentals –sense comptar les labors de reproducció de la força laboral que es desenvolupen fora del mercat i estan invisibilitzades per l’economia política del capital–. Aquesta és la força social que pot prendre a les seves mans el desafiament d’activar el fre d’emergència davant la irracionalitat del capital que torna a oferir noves mostres en les múltiples crisis de les cadenes globals de producció. Les posicions estratègiques que ocupa la força de treball de la logística, però també sectors abocats a la producció de béns i la prestació de serveis en aquestes cadenes de subministrament cada vegada més integrades, els atorguen un poder central en l’enfrontament contra el capital; poden paralitzar la normal circulació de mercaderies i la valorització. Aquestes posicions estratègiques són també un punt de suport crucial per a –superant a les burocràcies sindicals que mantenen la divisió de la classe treballadora– articular una força independent capaç d’aglutinar al poble explotat i oprimit, a partir de les unitats de producció i altres centres neuràlgics (empresa, fàbrica, escola, hospital, centre logístic, sistema de transport amb les seves estacions, etc.) i amb els seus propis mètodes d’autoorganització, amb la intenció de l’enfrontament contra el capital amb la perspectiva de reorganitzar la societat sobre noves bases. És crucial treure les conclusions del que impliquen per a la lluita de classes aquests punts d’escanyament que van quedar exposats per la crisi de la cadena de subministrament, en un moment en el qual la classe treballadora s’està posant en moviment als EUA com a mostra una sèrie de lluites en nombroses empreses acompanyades també de processos antiburocràtics.

Notes

[1] UNIDO, Industrial Development Report 2018. Demand for Manufacturing: Driving Inclusive and Sustainable Industrial Development, Viena, 2017, p. 158.

[2] Kim Moody, On New Terrain, Chicago, Haymarket Books, 2017.

[3] Jake Alimahomed-Wilson e Immanuel Ness (Eds.), Choke Points Logistics Workers Disrupting the Global Supply Chain, Londres, 2018, p. 2.