|
Els CEO de les multinacionals automobilístiques amb plantes a Europa es van reunir amb representants de la Unió Europea per a fer lobby i exigir un pla extraordinari d’ajudes públiques al sector. Van participar del conclave: Oliver Zipse de BMW, Ola Källenius de Daimler, Mike Manley de Fiat Chrysler, Ralph Speth de Jaguar Land Rover, Didier Leroy de Toyota Europa i Thomas Sedran, de Volkswagen Vehículos Comerciales. Encara que va cridar l’atenció l’absència dels pesos pesants francesos com Renault i PSA, formen part de l’Associació Europea de Constructors d’Automòbils (ACEA) que va estar present de la reunió igual que l’Associació Europea de Proveïdors Automobilístics (Clepa). Per la UE van participar Frans Timmermans, el vicepresident de la Comissió pel Green Deal, i Thierry Breton, Comissari del mercat intern.
La patronal agrupada en ACEA calcula que només durant l’últim mes s’ha perdut la producció de 2.4 milions de vehicles (incloent cotxes particulars, camionetes i camions) amb una caiguda de les vendes d’automòbils de més del 95% en els principals mercats de la UE. En un comunicat, les empreses demanen a la UE que intervingui per a coordinar els paquets d’estímul nacionals “per a assegurar que les condicions del mercat s’harmonitzin en tot el continent” i sol·liciten que es complementin amb fons del pressupost de la UE. L’exigència de les grans multinacionals del cotxe compta amb el suport de diversos governs. En el cas espanyol, el govern de Sánchez-Iglesias exigirà a la UE que el deu per cent dels fons europeus per a la reconstrucció post Covid es concentrin en aquest sector. En el cas del president del consell de ministres italià, Conte va defensar que Fiat Chrysler té dret a demanar préstecs amb garanties estatals, tot i que la seva seu legal es troba en paradisos fiscals a l’estranger.
La indústria automobilística ocupa (directa i indirectament) a la Unió Europea a 13,8 milions de treballadors, això és el 6,1% de totes les ocupacions. Respecte al treball industrial directe, el sector automotriu concentra a 3.5 milions de treballadors, ni més ni menys que el 11,4% dels llocs de treball industrial de la UE. Les pèrdues en la producció de vehicles estimats en l’últim mes, en ordre d’importància, són de 605.722 a Alemanya, 451.833 a Espanya, 277.000 a França, 238.644 a Regne Unit, 159.336 a Itàlia, 86.000 a Polònia, 114.600 a Eslovàquia, 151.500 a la República Txeca, 51.500 a Hongria, 68.000 a Romania, 41.400 a Portugal i 33.000 a Bèlgica.
Les multinacionals s’uneixen ara en un lobby de pressió per a obtenir majors ajudes i subvencions estatals, en una situació de crisi aguda que deixa a la indústria global de l’automòbil molt tocada. Això agreuja la competència entre les empreses pels mercats, i l’enfrontament entre els Estats per a retenir a les empreses de “marca nacional” en el seu territori o fins i tot per relocalitzar part de la seva producció.
En el cas de França, el govern ha anunciat aquesta setmana la seva intenció de relocalitzar part de la producció de vehicles, especialment en el cas de PSA (inclou les marques Peugeot, Critrôen, Opel) i de Renault. El ministre d’Economia i Finances frances, Bruno Le Maire, defensava aquesta setmana la idea que, si les empreses volen rebre mil milionàries ajudes públiques, hauran de prioritzar la seva producció a França. L’Estat francès té actualment el 15% de l’accionariat a Renault, un grup que ha sol·licitat una injecció de 5.000 milions d’euros, com un crèdit amb garantia de l’Estat, i també forma part de l’accionariat del conglomerat de la fusió PSA-FCA amb un 6%.
La producció automobilística està molt internacionalitzada, amb cadenes de muntatges globals. Les empreses aprofiten els importants avantatges de diferències salarials entre els països, explotant mà d’obra més barata a la Xina o l’Est d’Europa, per a multinacionals que assemblen a Alemanya o França i venen a tot el món. Els fabricants europeus operen en 302 plantes de muntatge i producció en 26 països d’Europa. El grup PSA, per exemple, només dins de la UE compta amb plantes a Alemanya, França, Espanya, Regne Unit, Polònia, Portugal i Eslovàquia. PSA i Renault compten actualment amb 11 fàbriques a França i 7 a Espanya, per la que una decisió de tancar plantes en aquest últim país agreujaria moltíssim la crisi social i la crisi de l’ocupació.
D’altra banda, la “guerra del motor” té una dimensió global, amb els gegants europeus competint en els mercats mundials amb empreses dels EUA i la Xina. En el cas de la japonesa Nissan, que té una aliança amb Renault, s’ha filtrat que el pla de reestructuració podria portar al tancament de les plantes a Barcelona. Una situació molt greu que han denunciat els sindicats, que estan en vaga indefinida des del 4 de maig.
La crisi del sector de l’automòbil no pot resoldre’s amb apel·lacions a “recuperar la indústria nacional”, en un sector que està profundament internacionalitzat. Aquest sector ja està començant a rebre ajudes mil milionàries de part dels Estats, i fins i tot no poden descartar-se “nacionalitzacions” parcials (compra de paquets accionarials pels estats), que només servirien per a “socialitzar les pèrdues” mentre hi ha crisi, a través de l’endeutament estatal, perquè els seus accionistes continuïn obtenint fabulosos beneficis.
Davant l’amenaça de tancaments i acomiadaments massius, l’únic programa progressiu per a salvaguardar les maquinàries, impedir que se les emportin, i protegir els llocs de treball, és l’ocupació de les plantes pels treballadors, fent una crida massiva a envoltar-los de solidaritat per tota la població, i exigint que les plantes es nacionalitzin sota control obrer. Això és el que es planteja de forma molt concreta en el cas de Nissan a Barcelona. Només així els treballadors poden protegir els llocs de treball, oposant-se als xantatges i els ultimàtum de les multinacionals amb la força de la classe obrera.
En una entrevista sobre la revolució russa, Trotsky explicava la importància del control obrer: “controlarem que la fàbrica estigui dirigida no des del punt de vista del benefici privat, sinó des del punt de vista del benestar social democràticament entès. Per exemple, no permetrem que el capitalista tanqui la seva fàbrica per a afamar als seus treballadors fins a la submissió o perquè no li està rendint beneficis. Si està fabricant un producte econòmicament necessari, ha de mantenir-se funcionant. Si el capitalista l’abandona, la perdrà, i serà posat a càrrec un directori triat pels treballadors.
Una perspectiva d’aquest tipus, no obstant, enfronta les polítiques corporatives i conciliadores de les burocràcies sindicals majoritàries, que actuen com a garants dels interessos empresarials i es dediquen a tirar aigua freda per a apagar els conflictes, convencent als treballadors que l’única opció és negociar millors indemnitzacions o exigir que els Estats continuïn regalant milions d’euros públics a les empreses, a canvi que no marxin. Aquestes burocràcies juguen en contra de desenvolupar l’autoorganització obrera i desplegar la seva combativitat. De la mateixa manera, han garantit en les últimes dècades l’aplicació de mesures de flexibilitat del treball, temporalització, subcontractació i pèrdua de conquestes laborals, quelcom que també ha portat a divisions a l’interior de moltes empreses entre “treballadors de primera” i “treballadors de segona” amb contractes més precaris. Només la unitat de tots els treballadors, efectius i contractats, nadius i immigrants, pot ser la base per a enfrontar els plans actuals de tancaments o acomiadaments massius, superant les traves imposades per les burocràcies sindicals.
Cap a una reconversió profunda de la indústria de l’automòbil
Abans i després de la Covid, la indústria de l’automòbil s’enfronta a diverses crisis. D’una banda, la recurrent superproducció de cotxes, en mercats mundials cada vegada més saturats, i ara amb economies en crisis, poblacions endeutades i menor capacitat de compra. Per l’altre, la profunda crisi mediambiental que genera aquesta indústria, no només per l’emissió directa de gasos contaminants, sinó pel trànsit a les ciutats i la “pandèmia” d’accidents automobilístics a nivell mundial. Segons l’OMS, 1,35 milions de persones moren cada any a conseqüència d’accidents de trànsit i més de la meitat d’aquests accidents afecten “usuaris vulnerables de la via pública”, és a dir, vianants, ciclistes i motociclistes. A més, entre 20 i 50 milions de persones sofreixen traumatismes a conseqüència d’accidents automobilístics, i molts provoquen una discapacitat.
La indústria de l’automòbil se sosté en base criteris completament irracionals, promovent la sobreproducció i el consum permanent a través del màrqueting i la publicitat, sobre la base de l’endeutament dels consumidors. Una profunda reconversió de la indústria de l’automòbil no hauria d’estar posada només per a produir cotxes elèctrics, com estan començant a fer moltes empreses, sinó també per a posar tots els seus recursos tecnològics i productius al servei de les necessitats socials.
En primer lloc, en relació amb el transport, podrien aportar a la construcció de nous sistemes de transport col·lectius, menys contaminants, que provoquin menys embussos i accidents, amb menor consum d’energia i més barats. Però no només. Durant la crisi del Covid ha sortit a la llum que aquestes plantes amb l’última tecnologia podrien posar-se al servei de produir massivament respiradors artificials i maquinàries per a la sanitat pública, així com infinitat de productes que escassegen per a la majoria de la població, no només a Europa sinó en el món.
Les grans multinacionals de l’automòbil tenen una història tacada de sang i suor en la història dels principals Estats imperialistes, no oblidem les bones relacions d’empreses com Mercedes i FIAT amb Hitler i Mussolini, o el suport de les grans multinacionals als cops militars en països d’Amèrica Llatina en els anys 70 (la Mercedes i la Ford, per exemple, van albergar centres clandestins de detenció de la dictadura militar a l’Argentina).
Però la classe obrera del motor també té una important tradició de lluita a nivell internacional que davant la crisi actual pot actualitzar-se. Està en joc no només la preservació de l’ocupació per a milions de persones, sinó també la necessitat de definir com s’organitza la producció i al servei de quines necessitats, si prioritzant com fins ara el guany d’uns pocs, o posant per davant les necessitats de la majoria.
|
